变速器在1挡升2挡时明显存在换挡冲击的故障

美国石油学会将车辆齿轮油按使用性能分为GL-1、GL-2、GL-3、GL-4、GL-5和GL-6六类。其性能水平顺序逐级提高。其中，使用较多的是GL-4和GL-5两类。

近年来API还提出了两种新使用性能分类规格，一种是PG-1，适用于重载、高温(可达150℃)手动传动箱(卡车与公共汽车用)，另一种PG-2，适用于有高偏置的重载轴齿轮传动(重型卡车最后一级传动用)。这两种新规格还要求能满足对清净分散性、密封寿命与同步啮合腐蚀极限的更高要求。
由于GL1、GL2、GL3都已属于淘汰型号，因此下面主要介绍GL4、GL5齿轮油，顺便提一下GL-6。

(1)GL-4在高速低扭矩，低速高扭矩下操作的各种手动变速箱、螺种齿轮，特别是客车和其他各类车辆用旋伞齿轮和使用的双曲线齿轮，规定用GL-4类齿轮油。

(2)GL-5在高速冲击负荷，高速低扭矩操作下的各种齿轮，特别是客车或苛刻的其他车辆用的双曲线齿轮，规定用双曲线齿轮及其他GL-5类齿轮油。

(3)GL-6在高速、冲击负荷下工作的各种齿轮，特别是客车和各类车辆用的高偏置双曲线齿轮(偏置量大于2.0英寸或接近大齿圈直径的25%)规定用GL-6类齿轮油。

变速器在１挡升２挡时明显存在换挡冲击的故障。无极变速箱维修前进行路试，故障确如车主所述，但没有规律性。首先检查了自动变速器油液面，在标准范围内，检查油质也未发现异常。于是连接诊断仪对自动变速器的控制系统进行检测，但没有发现任何故障存储。之后又利用诊断仪对发动机系统进行了检测，结果也没有发现故障记忆。考虑到节气门位置传感器的信号电压直接影响变速器的换挡，查看了相关数据流，经仔细观察发现，发动机在怠速状态时，节气门位置传感器的输出电压为０．４Ｖ，数据正常。后来对该车进行了失速试验，发动机的失速转速为２０００ｒ／ｍｉｎ，在标准范围（１８００～２６００ｒ／ｍｉｎ）内。后来又对变速器进行了换挡学习的操作，但问题仍然不能解决。至此，判定问题出在变速器内部。 

为了不盲目拆解变速器，先测量了变速器的油压。该款自动变速器各离合器和制动器的标准油压如附表所示。经测量，变速器各离合器和制动器的油压均在上述标准范围内，未见异常，于是决定再次进行路试。就在车辆再次路试时，又出现了异常情况。变速器原本还是１挡升２挡冲击较为严重，而此时变速器每个挡位在换挡的时冲击都很严重，看来故障是越来越严重了。为了使车主降低维修成本并缩短维修时间，决定不拆下变速器，而是就车进行维修。于是先将阀体拆下，对各控制阀及蓄压器的工作情况进行检查。就在检查蓄压器时，发现ＬＲ、ＵＤ、２ＮＤ及ＯＤ４个蓄压器的活塞都很紧，根本取不出来，且表面已经变色，要用很大的力才能活动，其中２ＮＤ蓄压器的情况尤为严重。正常情况下，蓄压器的活塞应该是能用手轻松取出的。继续检查阀体上的各控制阀，无卡滞现象，看来问题很可能就出在这４个蓄压器上，因为蓄压器直接影响换挡平顺性。于是更换了４个蓄压器，并换了新的阀体修理包。最后，在对变速器进行清洗、换油后装复试车，故障排除。

无极变速箱维修